ప్రజా రవాణా ప్రభుత్వాల సామాజిక బాధ్యత

‘రాష్ట్ర ప్రజానీకంలో కొంత శాతమే ప్రయాణించే ఆర్‌టీసీ బస్సులు నడిపించటానికి యావన్మంది రాష్ట్ర ప్రజలు హెచ్చు పన్నులు ఎందుకు కట్టాలి’ అన్నది సి.బి.ఎస్‌. వేంకటరమణ మరో ప్రశ్న. ఆ కోణంలో ప్రభుత్వ విద్య, వైద్య, రక్షణ సౌకర్యాలను ప్రత్యక్షంగా పొందని ప్రజలు పన్నులు కట్టడం మానేస్తే పరిస్థితి ఏ విధంగా ఉంటుందో మనం ఊహించవచ్చు.

తమ సమస్యల పరిష్కారం చేయాలనే డిమాండ్‌తో తెలంగాణ రాష్ట్ర రోడ్డు రవాణా సంస్థలోని సుమారు 49 వేల మంది ఉద్యోగులు, కార్మికులు చేస్తున్న సమ్మె 33 రోజులకు చేరుకుంది. ‘ఆర్‌టీసీని ప్రభుత్వంలో విలీనం చేయాలి’ అనేది మొత్తం 26 డిమాండ్లలో ఒకటి మాత్రమే. అయితే, ప్రభుత్వంలో ఆర్‌టీసీ విలీనం కోసమే ఈ సమ్మె అనేది అవాస్తవం. 2013 అక్టోబర్‌ 11న జీఓఎమ్‌ఎస్‌ నెం. 961 ద్వారా ఉమ్మడి రాష్ట్రంలోనే ఈ విలీన సాధ్యాసాధ్యాలపై ఒక కమిటీ ఏర్పాటైంది. ఆర్‌టీసీని ఒక ‘వాణిజ్య సంస్థ’గా సంబోధించడం కూడా వేంకటరమణ అవగాహన లేమిగా భావించవచ్చు.

‘ప్రజా రవాణా’ ప్రాముఖ్యాన్ని గుర్తించి రోడ్డు రవాణా అభివృద్ధి లబ్ధిని ప్రజలకు, వాణిజ్యానికి, పరిశ్రమలకు అందించడం, మిత వ్యయమైన రోడ్డు రవాణా సేవల కోసం రోడ్‌ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ కార్పొరేషన్లు నిర్వహించుకునే అధికారాన్ని రోడ్ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ కార్పొరేషన్‌ యాక్ట్, 1950 ద్వారా కేంద్రం, రాష్ట్రాలకు ఇచ్చింది. అంటే, ప్రజా రవాణా ప్రభుత్వ సామాజిక బాధ్యత. విద్య, వైద్యం, రక్షణ లాగే ప్రజారవాణా భారత సమాజంలో అత్యంత ప్రాముఖ్యమైన అంశం.

ఆర్‌టీసీలను పట్టి పీడిస్తున్న అంశాలలో ‘అక్రమ ప్రైవేటు రవాణా’ ఒకటి. ‘కాంట్రాక్ట్ క్యారేజీ’ పేరుతో అనుమతి పొంది ‘స్టేజీ క్యారేజి’లుగా నడుస్తున్న ప్రైవేట్‌ బస్సులు ప్రభుత్వాల చట్టబద్ధమైన ఆదాయానికి, ఆర్‌టీసీల ఆదాయానికి గండి కొట్టడమే కాకుండా ప్రయాణీకుల నుండి అధిక చార్జీలు వసూలు చేస్తున్నాయి. ఆన్‌లైన్‌లో బస్‌ టికెట్‌ రిజర్వేషన్‌ అందించే రెడ్‌బస్‌.ఇన్‌, మేక్‌మై ట్రిప్‌ లాంటి సంస్థల్లో టికెట్‌ కోసం ప్రయత్నిస్తే ఆర్‌టీసీ బస్‌, ప్రైవేట్‌ బస్‌ ఛార్జీల మధ్య వ్యత్యాసం గమనించవచ్చు. వాస్తవానికి ‘కాంట్రాక్ట్ క్యారేజి’ పేరుతో పర్మిట్‌ పొందిన ఇలాంటి బస్సులలో టిక్కెట్లు అమ్మడం చట్ట విరుద్దం. ఇది పూర్తిగా రాష్ట్ర రవాణా శాఖ వైఫల్యం. రాష్ట్రాల ప్రధాన నగరాలు, రాజధానుల మధ్యనే ఈ ప్రైవేట్‌ బస్సులు తిరుగుతున్నాయి. కనీస వేతన చట్టం, రోడ్డు రవాణా చట్టాలకు ‘అతీతం’గా బస్సులు నడిపే ప్రైవేటు ఆపరేటర్లతో– 3726 రూట్లలో, 9377 గ్రామాలు/ పట్టణాలు అనుసంధానిస్తూ, 35 లక్షల కిలోమీటర్లు రోజుకు ప్రయాణిస్తూ… సుమారు ఒక కోటి మంది (97.66 లక్షలు) ప్రయాణీకులను, రాష్ట్రంలోని 364 బస్‌ స్టేషన్ల నిర్వహణతో అత్యంత తక్కువ ప్రమాదాల రేటు 0.07%తో చేరవేసే తెలంగాణ ఆర్‌టీసీని ‘వాహన సిబ్బంది నిష్పత్తి’లో పోల్చటం అహేతుకమైనది.

ఇక పోతే ‘మోటారు వాహనాల పన్ను’ మరొక ప్రధాన అంశం. ఆర్‌టీసీ ప్రతిరోజు ప్రతి బస్సులో అన్ని టిక్కెట్లు అమ్మగా వచ్చిన ఆదాయంలో (Gross Traffic Revenue) GHMC పరిధిలో 5%, మిగతా ప్రాంతాలలో 7% ప్రభుత్వానికి ట్యాక్స్ రూపంలో చెల్లించాల్సి ఉంటుంది. (15% ఉన్న ట్యాక్స్ ఆర్‌టీసీ కార్మికుల పోరాట ఫలితంగా 5%, 7%కు తగ్గించబడింది). ‘కాంట్రాక్ట్ క్యారేజి’గా పర్మిట్‌ పొందిన బస్సు (రోజుకు సుమారు 1000 కి.మీ. ప్రయాణిస్తుంది అనుకుంటే) మూడు నెలలకు (Quarter Tax) ప్రయాణీకుడికి రూ.1514.10 కడితే సరిపోతుంది అంటే రోజుకి 16.82పై. అదే దూరం ప్రయాణించే ఆర్‌టీసీ బస్సు ప్రయాణీకుడి నుండి ప్రభుత్వానికి కట్టే టాక్స్ సుమారు రూ.130లు. ‘కాంట్యాక్ట్ క్యారేజి’గా ‘ఆర్డినరీ’ రూట్‌లో నేటికి ఒక్క బస్సు కూడా ప్రైవేటు ఆపరేటర్లు నడపటం లేదు. ఇది ఆర్‌టీసీ, ప్రైవేటు ఆపరేటర్ల మధ్య వ్యత్యాసం. ఇదే ఆర్‌టీసీ సామాజిక బాధ్యతను స్పష్టపరుస్తోంది.

‘రాష్ట్ర ప్రజానీకంలో కొంత శాతమే ప్రయాణించే ఆర్‌టీసీ బస్సులు నడిపించటానికి యావన్మంది రాష్ట్ర ప్రజలు హెచ్చు పన్నులు ఎందుకు కట్టాలి’ అన్నది రచయిత మరో ప్రశ్న. ఆ కోణంలో ప్రభుత్వ విద్య, వైద్య, రక్షణ సౌకర్యాలను ప్రత్యక్షంగా పొందని ప్రజలు పన్నులు కట్టడం మానేస్తే పరిస్థితి ఏ విధంగా ఉంటుందో మనం ఊహించవచ్చు.

ప్రాంతాల వారీగా సంస్థకు వచ్చే లాభనష్టాల ఆధారంగా ఆర్‌టీసీ ఉద్యోగుల జీతాలు ఉండాలనేది ఆ వ్యాస రచయిత చేసిన మరొక అసమంజసమైన ప్రతిపాదన. ఒక సంస్థలోని ఉద్యోగుల భత్యాలు, ఇన్సెంటివ్‌ (ప్రోత్సాహకాలు) ప్రాంతీయ, ఉత్పాదకత ఆధారంగా తేడాలు ఉంటాయి తప్ప మౌలికంగా వారి కేటగిరీ వేతన స్కేలును అనుసరించి ఒకే రకమైన, సమానమైన వేతనాలు ఉండాలని చట్టం చెబుతోంది.

వికేంద్రీకరణ పేరుతో కర్నాటక ఆర్‌టీసీని 1997లో నాలుగు విభాగాలుగా, తమిళనాడు ఆర్‌టీసీని మొదట 21 డివిజన్లుగా, తిరిగి 8 డివిజన్లుగా ఏర్పాటు చేసినప్పటికీ ఆయా ప్రభుత్వాల సహకారం (ఎమ్‌వి ట్యాక్స్ హాలిడే, పెరిగిన డీజిల్‌ ధర– టిక్కెట్టు ఛార్జీల వ్యత్యాసం భరించడం) వల్ల మనగలుగుతున్నాయి.

టిఎస్‌ఆర్‌టీసీకి సంబంధించి గ్రేటర్‌ హైదరాబాద్‌లో వస్తున్న నష్టాలను జీహెచ్‌ఎంసీ చెల్లించే విధంగా చట్ట సవరణ జరిగినప్పటికీ నేటికి రూ.1155 కోట్లు 2018–19 బకాయిలు ఆర్‌టీసీకి రావలసి ఉంది. వివిధ వర్గాలకు రాయితీలకు సంబంధించి ప్రభుత్వం రూ. 588 కోట్లు ఆర్‌టీసీకి చెల్లించాల్సి ఉంది. అక్రమ ప్రైవేటు రవాణా అరికట్టడం, ఆర్‌టీసీ విస్తరణ, పెరుగుతున్న డీజిల్‌ ధరలకు అనుగుణంగా టిక్కట్ల ధరలు పెంచేందుకు ఫేర్‌ రెగ్యులేటరీ కమిటీ (Fare Regulatory committee) ఏర్పాటు, డీజిల్‌పై, ముడి సరకులపై వ్యాట్‌ తగ్గించడం ద్వారా 87 ఏళ్ళ చరిత్ర కలిగిన ఒక ప్రజా రవాణా మరిన్ని తరాలకు తన సేవలను అందించగలుగుతుంది. ప్రజారవాణాను సామాజిక బాధ్యతగా భావించి ఆర్‌టీసీ రక్షణకు పూనుకోవాలే తప్ప, లాభాల కోసం నడిచే సంస్థగా పరిగణించడం అసంబద్ధం, అహేతుకం. ప్రభుత్వాలు, వేంకటరమణ లాంటి వారు గ్రహించాలి.

ఇ. అశోక్‌
ఉప ప్రధాన కార్యదర్శి, నేషనల్‌ మజ్దూర్‌ యూనియన్‌

Leave a Reply